Etusivu > Näyttely > Sisältö
IEC 62196 -standardi (TYPE2-EV-latauspistoke)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Pistokkeet, pistorasiat, ajoneuvokytkimet ja ajoneuvon sisääntulot - Sähköajoneuvojen ohjaamaton lataus on kansainvälinen standardi sähköajoneuvojen sähköliittimiin ja sitä ylläpitää Kansainvälinen sähkötekniikan toimisto (IEC).

Standardi perustuu IEC 61851 -direktiivin mukaiseen sähköauton johtavaan latausjärjestelmään, jossa määritellään yleiset ominaisuudet, mukaan lukien lataustilat ja liitäntäkokoonpanot sekä vaatimukset sähkölaitteiden (EV) ja sähkölaitteiden syöttölaitteiden (EVSE) erityisiksi toteutuksiksi (mukaan lukien turvallisuusvaatimukset) latausjärjestelmä. Esimerkiksi se määrittää sellaiset mekanismit, että ensin ei toimiteta virtaa, ellei ajoneuvo ole kytkettynä ja toinen ajoneuvo pysähtyy liikkumatta. [1]

IEC 62196 käsittää:

  • Osa 1: Yleiset vaatimukset (IEC-62196-1)

  • Osa 2: Mittatarkkuus ja vaihdettavuusvaatimukset AC-tapin ja kosketinputken lisävarusteille (IEC-62196-2)

  • Osa 3: Dc- ja ac / dc-tappi- ja kosketysputkikytkinten mittatarkkuus ja vaihtokelpoisuusvaatimukset (IEC-62196-3)

Jokainen liitin sisältää ohjaussignaalin, joka ei ainoastaan salli paikallisen latauksen hallintaa, vaan mahdollistaa EV: n osallistumisen laajempaan sähköauton verkkoon. SAE J1772: n merkinanto sisällytetään standardiin valvontatarkoituksiin. Kaikki liittimet voidaan muuntaa passiivisilla tai yksinkertaisilla sovittimilla, vaikkakaan ei kaikissa lataustiloissa.

Seuraavat standardit sisällytetään liitinlajeiksi:

  • SAE J1772, tunnetaan kollektiivisesti Yazakin liittiminä, Pohjois-Amerikassa;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, joka tunnetaan nimellä Mennekes-liitin Euroopassa;

  • EV Plug Alliance -ehdotus, joka tunnetaan kollegoisesti Scame-liittimänä Italiassa;

  • JEVS G105-1993, kauppanimellä CHAdeMO, Japanissa.


Lataustilat

IEC 62196-1 soveltuu sähköajoneuvoihin tarkoitettuihin pistokkeisiin, pistorasioihin, liittimiin, sisääntuloihin ja kaapelikokoonpanoihin, jotka on tarkoitettu käytettäväksi johtaviin latausjärjestelmiin, joissa on ohjauslaitteet, joiden nimellisjännite ei ole suurempi kuin:

  • 690 V AC 50-60 Hz nimellisvirralla enintään 250 A;

  • 600 V DC nimellisvirralla enintään 400 A.

IEC 62196-1 tarkoittaa IEC 61851-1: ssa määriteltyjä lataustiloja, joista kukin määrittelee tarvittavat sähköiset ominaisuudet, suojaukset ja toiminta seuraavasti: [5]

Tila 1

Tämä on EV: n suora, passiivinen kytkentä AC-verkkoon, joko 250 V 1-vaihemoottori tai 480 V 3-vaiheinen maadoitettu maa, maksimivirralla 16 A. Yhteydessä ei ole ylimääräisiä säätötapoja. [6] Sähkövastuksen osalta EVSE: n on annettava maadoitus EV: lle (kuten edellä) ja maavirtasuojauksen.

Joissakin maissa, kuten Yhdysvalloissa, Mode 1 -maksu on kielletty. Yksi ongelma on se, että vaadittua maadoitusta ei ole kaikissa kotitalouksien asennuksissa. Tapa 2 kehitettiin kiertoliikkeeksi tähän.

Mode 2

Tämä on EV: n suora, puolikäyttöinen yhteys AC-verkkoon, joko 250 V 1-vaihemoottori tai 480 V 3-vaiheinen maadoitettu maa, maksimivirralla 32 A. Suora, passiivinen yhteys verkkovirrasta (EVSE), jonka on oltava vähintään 0,3 metrin (1,0 ft) päässä verkkovirtapistokkeesta; EVSE: stä EV: ään, on aktiivinen yhteys, johon lisätään ohjauspilotti passiivisiin komponentteihin. [6] EVSE tarjoaa suojaavan läsnäolon havaitsemisen ja valvonnan; maasulku, ylivirta ja ylilämpötilan suojaus; ja toiminnallinen kytkentä riippuen ajoneuvon läsnäolosta ja lataustehokysynnästä. Jotkin suojukset on toimitettava IEC 62335 -standardin mukaisella SPR-PRCD-vastaanottimella. Piirikatkaisijat - Kytketty suojamaadoittavissa oleva jännitevirtauslaite luokan I ja akkukäyttöisten ajoneuvojen sovelluksiin .

Mahdollinen esimerkki käyttää IEC 60309 -liitäntää syöttöpäässä, jonka arvoksi on 32 A. Kaapelin sisällä sijaitseva EVSE toimii vuorovaikutuksessa EV: n kanssa osoittaen, että 32 A voidaan piirtää. [7]

Mode 3

Tämä on EV: n aktiivinen kytkentä kiinteään EVSE: hen, joko 250 V: n 1-vaihemoottoriin tai 480 V: n 3-vaiheiseen maadoitukseen ja ohjauspilottiin; Joko pakotettu kaapeli, jossa on ylimääräiset johtimet, maksimivirralla 250 A tai tavalla, joka on yhteensopiva tilan 2 kanssa valinnaisesti kaapelikaapelilla, maksimivirralla 32 A. [6] Lataustulo ei ole aktiivinen oletusarvoisesti, ja se vaatii asianmukaisen viestinnän ohjauspilottimella.

Aut elektroniikan ja latausaseman välinen tiedonsiirtojohto sallii integroinnin älykkäisiin verkkoihin. [7]

Mode 4

Tämä on EV: n aktiivinen kytkentä kiinteälle EVSE: lle, 600 V DC maadoittain ja ohjauspilottimelta, maksimivirralla 400 A. [6] DC-varausteho on korjattu EVSE: n verkkovirrasta, mikä on seurausta kalliimpaa kuin tilassa 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - DC-lataus

IEC 62196-2: n äänestyskierros 2010/2011 ei sisällä ehdotusta DC-latauksesta / Mode 4. Tämä on julkaistu IEC 62196-3: ssa 19. kesäkuuta 2014. [8] TC 23 / SC: n IEC-työryhmä 23H / PT 62196-3 (enintään 1000 V DC 400 A pistokkeet) on hyväksytty uuteen työhön. [9] [10] [11] DC-latauksen tekniset tiedot ovat jo alkaneet kansallisella tasolla.

DC-latauksen kohteena on useita pistoketyyppejä. Japanilaiset Chademo-pistokkeet ovat olleet käytössä jo useita vuosia, kun taas yhteinen pistoketyyppi pidetään liian suurena. Kiina on hyväksynyt tyypin 2 (DKE) liittimen lisäämällä tilan, joka asettaa DC-virran olemassa oleviin AC-nastaloihin. Molemmat liittimet käyttävät CAN-pohjaista protokollaa auton ja latausaseman välillä tilan vaihtamiseksi. Sen sijaan sekä amerikkalainen SAE että eurooppalainen ACEA-tutkimus keskittyvät GreenPHY PLC -yhteyskäytäntöön, joka kytkee auton älykkään verkkoarkkitehtuurin piiriin. Molemmissa jälkimmäisissä on pieni teho / tason 1 kokoonpano, jossa DC-teho asetetaan olemassa oleviin AC-tiloihin (kuten on määritelty tyypin 1 tai tyypin 2 pistoketyypeille) ja ylimääräinen suuriteho / tason 2 konfiguraatio, jossa on erillinen DC-teho nastat - ACEA ja SAE työskentelevät "yhdistetyllä latausjärjestelmällä" ylimääräisissä DC-nastoissa, jotka sopivat kaikkialle. [12] [13]

CHAdeMO-eritelmä kuvaa JARI Level-3 DC-pikalatausliittimen kautta suurjännite- (enintään 500 V DC) suuritehoista (125 A) autojen nopeaa latausta. Tämä liitin on nykyinen de facto standardi Japanissa. [14] SAE 1772 -työryhmä tekee ehdotuksen DC-kuormituksesta, joka julkaistaan joulukuussa 2011. [14] VDE-pistoke (tyyppi 2) laajennetaan suoraan IEC 62196-2: een vuoteen 2013 asti. [14] Sekä Kiina että SAE harkitsevat tyypin 2 tila 4 -liitännän DC-latausta varten (japanilainen TEPCO-pistokekotelo on huomattavasti suurempi kuin tyyppi 2). [16]

VDE on toimittanut Saksassa sähkölaitteita koskevan kansallisen kehityssuunnitelman, jossa odotetaan, että sähköajoneuvojen latausasemat otetaan käyttöön kolmessa vaiheessa: 22 kW (400 V 32 A) Mode 2 -asemaa otetaan käyttöön vuosina 2010-2013, 44 kW (400 V 63 A) Vuoden 2014-2017 käyttöön otettavien toimintatapojen 3 asemien ja seuraavan sukupolven akut vaativat vähintään 60 kW (400 V DC 150 A) vuoteen 2020 mennessä, minkä ansiosta standardi 20 kWh akku voidaan ladata 80 prosenttiin vähemmän kuin 10 minuuttia. [17] Vastaavasti SAE 1772 DC L2 -suunnitelma on suunniteltu lataamaan jopa 200 A 90 kW. [14]

Sillä välin Tesla Motors esitteli vuonna 2004 SuperChargerin 90 kW: n DC-latausjärjestelmän Mallin S autojen osalta ja vuodesta 2013 päivitsi DC-latausjärjestelmää 120 kW: n DC: ään. Tesla käyttää SuperCharger-modifioitua tyyppiä 2 olevaa pistoketta. Tämä modifioitu liitin mahdollistaa syvemmän lisäyksen ja pidemmät johtimet, jotka mahdollistavat suuremman virran. Tarvitaan lisää DC-nastoja, koska DC-virta voi virrata samoilla nastoilla kuin AC-virta.

Yhdistetty latausjärjestelmä

Combo-liitin DC-lataukseen (vain tyypin 2 signaalipilareilla) ja Combo-tuloliitäntä ajoneuvossa (mikä mahdollistaa myös AC-latauksen)
tällä hetkellä vain yhden latausliittimen tavoite ei ole todennäköistä. Tämä johtuu siitä, että eri sähköverkkojärjestelmät ovat eri puolilla maailmaa; Japani ja Pohjois-Amerikka valitsevat 1-vaiheisen liittimen 100-120 / 240 V -verkossaan (tyyppi 1), kun taas Kiinassa, Euroopassa ja muualla maailmassa valitaan 1-vaiheisen 230 V: n ja 3- vaihe 400 V: n verkkoyhteys (tyyppi 2). SAE ja ACEA yrittävät välttää DC-latauksen tilannetta standardoinnilla, joka aikoo lisätä DC-johdot olemassa oleviin AC-liittimiin siten, että vain yksi "maailmanlaajuinen kirjekuori" sopii kaikkiin DC-latausasemiin. Tyypin 2 osalta uusi asuminen on nimeltään Combo 2. [18]

Saksan insinöörien yhdistyksen 15. kansainvälisessä VDI-kongressissa yhdistetyn latausjärjestelmän (CCS) ehdotus julkistettiin 12. lokakuuta 2011 Baden-Badenissa. Seitsemän autonvalmistajaa (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche ja Volkswagen) ovat sopineet yhdistetyn latausjärjestelmän käyttöönotosta vuoden 2012 puolivälissä. [19] [20] Tässä määritellään yksi liitinrakenne ajoneuvon puolella, joka tarjoaa tarpeeksi tilaa tyypin 1 tai tyypin 2 liittimelle ja tilaa 2-nastaiselle DC-liittimelle, joka mahdollistaa jopa 200 A. Seitsemän autovalmistajan on myös sitoutui käyttämään HomePlug GreenPHY: tä viestintäprotokollana. [21]

Kytke tyyppejä ja signalointia

IEC 61851 tarkoittaa IEC 60309: ssä määriteltyjä teollisuuskytkimiä ja pistokkeita, jotka tarjoavat sähkötehoa sen määrittämille lataustiloille. IEC 62196 -standardin mukaiset liittimet on erikoistunut autoteollisuuden käyttöön. Euroopan komissio valtuutti kesäkuussa 2010 ETSI: n ja CEN-CENELECin kehittämään eurooppalaisen standardin sähköajoneuvojen latauspisteistä. [22] IEC 62196-2 -liikenne alkoi 17. joulukuuta 2010 ja äänestys päättyi 20. toukokuuta 2011. [5] Standardi julkaisi IEC 13.10.2011. [23] IEC 62196-2 -tyyppityyppien luettelo sisältää : [24]

Tyyppi 1, yksiportainen ajoneuvokytkin
Tarkastellaan SAE J1772 / 2009 -tyyppisten autojen pistokkeita.
Tyyppi 2, yksi- ja kolmivaiheinen ajoneuvokytkin
Tarkastellaan VDE-AR-E 2623-2-2 -liitännät.
Tyyppi 3, yksi- ja kolmivaiheinen ajoneuvoyhdistin, jossa on sulkimet
Vastaus EV Plug Alliance -ehdotukseen.
Tyyppi 4, tasavirtaliitin
Japanin ajoneuvomalli (JEVS) G105-1993: n eritelmät, Japanin autoteollisuuden tutkimuslaitokselta (JARI).

Tyyppi 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


SAE J1772-2009 kytkin (tyyppi 1)

SAE J1772-2009 -liitin, joka tunnetaan kollektiivisesti Yazaki- liittimestä (sen valmistajan jälkeen), löytyy tavallisesti EV-latauslaitteistosta Pohjois-Amerikassa.

Vuonna 2001 SAE International ehdotti standardia johtavalle liittimelle, jonka California Air Resources Board oli hyväksynyt EV: n latausasemille. SAE J1772-2001-pistokkeella oli suorakulmainen muoto, joka perustui Avconin suunnitteluun. Vuonna 2009 julkaistiin SAE J1772 -standardin versio, joka sisälsi uuden suunnittelun, jossa Yazaki esitti pyöreän kotelon. SAE J1772-2009 -kytkimen tekniset tiedot on sisällytetty IEC 62196-2 -standardiin tyypin 1 mukaisen liittimen toteuttamiseksi yksivaiheisen AC-latauksen yhteydessä. Liittimessä on viisi tapaa kahden AC-johdon, maan ja 2 signaalinastetta varten, jotka ovat yhteensopivia IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001: n kanssa läheisyyden tunnistamiseen ja ohjauspilottitoimintoon.

Huomaa, että vain SAE J1772-2009: n pistoketyypin määrittely on otettu, mutta ei California Air Resources Boardin ehdotuksessa olevia tasoja. (120 V: n tason 1 lataustila on erityinen Pohjois-Amerikassa ja Japanissa, sillä useimmilla alueilla ympäri maailmaa käytetään 220-240 V ja IEC 62196 ei sisällä erikoisvaihtoehtoa pienempiä jännitteitä varten.Taso 3 DC-latausta varten ei sovelleta joko IEC 62196-2 tai SAE J1772-2009.)

Vaikka alkuperäisen SAE J1772-2009 -standardin mukaan luokitukset ovat 120 V 12 A tai 16 A-240 V 32 A tai 80 A, IEC 62196 Type 1 -määrittely kattaa vain 250 V -arvot 32 A: n tai 80 A: n (80 A -versiolla IEC 62196: n tyyppiä 1 pidetään kuitenkin ainoastaan Yhdysvalloissa.) [25]

Tyyppi 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Type 2 -liitin, Mennekes
Tyypin 2 pistoke ja pistorasia.

Liitinvalmistaja Mennekes oli kehittänyt sarjan 60309-pohjaisia liittimiä, joita lisättiin lisää signaalipinoilla - näitä "CEEplus" -liittimiä on käytetty sähköautojen lataamiseen 1990-luvun lopusta lähtien. [26] [27] Kun IEC 61851-1: 2001 -ohjauspilottitoiminto (SAE J1772: 2001 -ehdotuksen mukaisesti) ratkaistiin, CEEplus-liittimet korvaavat aikaisemmat Marechal-kytkimet (MAEVA / 4-nastainen / 32 A) standardi sähköauton lataamiseen. [28] Kun Volkswagen edisti sähkötyökalua koskevia suunnitelmiaan, Alois Mennekes otti yhteyttä Martin Winterkornin palvelukseen vuonna 2008 ja tutustui latauslaitteiden liittimiin. [27] Perustuu tarpeeseen teollisuudelle johtava hyödyllisyys RWE ja autonvalmistaja Daimler uusi liitin sai Mennekes. [29] Laskutusjärjestelmien tila yhdessä ehdotetun uuden liittimen kanssa esiteltiin vuoden 2009 alussa. [30] Tämä uusi liitin hyväksytään myöhemmin muiden autonvalmistajien ja apuvälineiden vakiolähteeksi niiden kenttätesteissä Euroopassa. [29] Tätä valintaa tuki ranskalais-saksalainen sähköisen liikkuvuuden neuvosto vuonna 2009. [31] Ehdotus perustuu havaintoon, että IEC 60309 -standardit ovat melko suuret (halkaisija 68 mm / 16 - 83 mm / 125 A) korkeammalle virralle. Kuluttajien helpon käsittelyn varmistamiseksi pistot oli tehty pienemmiksi (halkaisija 55 mm) ja toisella puolella likaantuneet (fyysinen suojaus napaisuuden kääntymistä vastaan). [32] Toisin kuin Yazaki-liittimellä ei ole salpaa, eli kuluttajilla ei ole tarkkaa palautetta siitä, että liitin on kunnolla kiinni. Salvan puuttuminen aiheuttaa myös tarpeettoman rasituksen mihin tahansa lukitusmekanismiin.

Koska IEC-standardisointitie on pitkä prosessi, saksalainen DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik tai sähkö-, elektroniikka- ja tietotekniikkayhdistyssektorin elektroniikkalaitos) otti tehtävän yhdenmukaistaa autojen latausjärjestelmän käsittelyn yksityiskohdat ja sen nimetty liitin, joka julkaistiin marraskuussa 2009 VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Liitintyyppi on sisällytetty seuraavaan osan 2 (IEC 62196-2) liitinohjeeseen "tyyppi 2". [29] VDE-pistokkeen standardointiprosessi jatkuu laajennukselle nykyiselle DC-kuormitukselle, jota ehdotetaan sisällyttämiseksi vuoteen 2013 mennessä. [15]

Toisin kuin IEC 60309 -liitännät, Mennekes / VDE-autoteollisuuden ratkaisu (saksalainen, VDE-Normstecker für Ladestationen tai VDE standardi pistoke latausasemille) on yksi koko ja asettelu virroille 16 yksivaiheisesta 63 A: n kolmivaiheiseen (3,7-43,5 kW) [34], mutta se ei kata IEC 62196 -standardin kaikkia tason 3 tasoja (ks. Alla). Koska VDE-autojen liitin on kuvattu ensin DKE / VDE-ehdotuksessa IEC 62196-2 -standardissa (IEC 23H / 223 / CD), sitä kutsuttiin myös IEC 62196-2 / 2.0 -autoliittimeksi, ennen kuin se sai oman standardisoinnin otsikko. VDE peruuttaa virallisesti kansallisen standardin heti, kun kansainvälinen IEC-standardi ratkaistaan.

Autovalmistaja Peugeot on kuitenkin kritisoinut VDE-liittimen hintaa verrattaessa IEC 60309 -liitäntöihin, jotka ovat helposti saatavilla. [35] Toisin kuin kenttätestit Saksassa, Ranskassa ja Isossa-Britanniassa on otettu käyttöön useita kenttätestejä, jotka on jo asennettu monissa ulkona toimivissa leirintäpistorasioissa (sininen IEC 60309-2 pistoke, yksivaiheinen 230 V, 16 A). eri puolilla Eurooppaa [35] tai säänkestävää versiota tavanomaisista kotimaisista pistorasioista. Myös Scame-laajennusta edustaa ranskalais-italialainen liitto, joka mainitsee vertailukelpoisen alhaisen hinnan. [36] GB / T 20234.2-2011: n tyypin 2 kiinalainen variantti on rajoittanut nykyisen arvoon 32 A halvempien materiaalien ansiosta. [37]

Association of Construc- tors Européens d'Automobiles (ACEA) on päättänyt käyttää tyypin 2 liittimiä käyttöönottoa varten Euroopan unionissa. Ensimmäisessä vaiheessa ACEA suosittelee, että julkiset latausasemat tarjoavat tyypin 2 (Mode 3) tai CEEform (Mode 2) -liitäntöjä, kun taas kodin lataus voi lisäksi käyttää tavallista kotisovittimen (Mode 2). Toisessa vaiheessa (odotetaan olevan 2017 ja myöhempi) on käytettävä vain yhtenäistä liitinpidettä, kun taas tyypin 2 tai tyypin 3 lopullinen valinta jätetään avoimeksi. ACEA-suosituksen perustelut osoittavat, että käytetään tyypin 2 mode 3 -liitäntöjä. [38] ACEA-aseman perusteella Amsterdam Electric on asettanut ensimmäisen tyypin 2 tilan 3 yleisen latausaseman käytettäviksi Nissan Leaf -mittausaseman kanssa. [39]

Vuoden 2010 lopulla Nuon ja RWE ovat aloittaneet latausnapien verkon käyttöönotolla Keski-Euroopassa (Alankomaat, Belgia, Saksa, Sveitsi, Itävalta, Puola, Unkari, Slovenia, Kroatia) joka perustuu laajalti saatavilla olevaan 400 V: n kolmivaiheiseen kotitalouksien sähköverkkoon. Alankomaat on alkanut ottaa käyttöön tämän tyyppisen 10 000 latausaseman verkon, jonka yhteinen kolmivaiheinen 400 voltin teho on 16 A.

Maaliskuussa 2011 ACEA oli julkaissut kannan, joka suosittelee tyypin 2 tilan 3 EU: n yhtenäiseksi ratkaisuksi vuoteen 2017 mennessä. Ultra fast DC-lataus voi käyttää vain tyypin 2 tai Combo2-liitintä. [18] Euroopan komissio on seurannut lobbausta [40 ] [41], joka ehdottaa tyypin 2 yhteistä ratkaisua tammikuussa 2013, jotta Euroopassa ei päästäisi epävarmuutta latausaseman liittimestä. [42] On ollut huolestuneisuutta siitä, että jotkut maat tarvitsevat mekaanisen suljinpistokkeen, jota ei ole sisällytetty alkuperäiseen VDE-ehdotukseen - Mennekes ehdotti lokakuussa 2012 valinnaista suljinratkaisua [40], joka otettiin toukokuussa Saksan ja Italian väliseen kompromissiin 2013, jota standardointielimet ehdottavat myöhemmin sisällyttämiseksi CENELEC-standardiin 2. [43]

Tyyppi 3 (EV Plug Alliance -liitin), Scame

EV Plug Alliance perustettiin 28. maaliskuuta 2010 sähköalan yrityksillä Ranskassa (Schneider Electric, Legrand) ja Italia (Scame). [44]

IEC 62196 -standardin puitteissa ne ehdottavat aikaisemmista Scame-pistokkeista (Libera-sarja) peräisin olevasta autojen pistokkeesta, jotka ovat jo käytössä kevyissä sähköajoneuvoissa. [45] Gimélec liittyi Allianssiin 10. toukokuuta ja useat muut yritykset liittyivät 31. toukokuuta: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France ja Yazaki Europe. [46] Uusi liitin pystyy tarjoamaan 3-vaiheisen latauksen jopa 32 A: aan, koska se on tutkittu Formula E-Team -testissä. [36] Schneider Electric korostaa, että "EV-pistoke" käyttää suljinpellin sivuja, joita vaaditaan 12 Euroopan maassa ja että mikään muu ehdotettu EV-laturipistoke ei ole mukana. [47] Pistokkeen rajoittaminen 32 A: han mahdollistaa halvemmat pistokkeet ja asennuskustannukset. EV Plug Alliance huomauttaa, että tulevassa IEC 62196 -määrityksessä on liite, jossa luokitellaan sähköautojen latausliitännät kolmeen tyyppiin (Yazakin ehdotus on tyypin 1, Mennekesin ehdotus on tyypin 2, Scamen ehdotus on tyyppiä 3) ja että sen sijaan, että yksi pistoketyyppi laturikaapelin molemmissa päissä pitäisi valita kummankin puolen paras tyyppi - Scame / EV-pistoke olisi paras vaihtoehto laturin puolelle / seinätelineelle jättäen valinta auton puolelle auki. 22.9.2010 Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics liittyivät Allianssiin. [48] Allianssi on vuoden 2010 alkupuolella valmistunut useiden kumppaneiden tuotteiden testin ja pistoke- ja pistorasiajärjes- telmä on saatavilla markkinoilla. [48]

Vaikka ensimmäinen ACEA: n asema (kesäkuu 2010) on sulkenut pois tyypin 1 liittimen (joka perustuu kolmivaiheisen latauksen vaatimukseen, joka on runsaasti Euroopassa ja Kiinassa, mutta ei Japanissa ja Yhdysvalloissa), se on jättänyt avoimeksi kysymyksen siitä, onko Tyypin 2 tai tyypin 3 pistoketta tulisi käyttää yhtenäiseen pistoketyyppiin Euroopassa. [38] Perustelut osoittavat, että Mode 3 edellyttää, että pistorasia on kuollut, kun mitään ajoneuvoa ei ole kytketty niin, että suljin ei voi suojata. Tyypin 3 liittimien suljinpainikkeella on vain etuja tilassa 2, mikä mahdollistaa yksinkertaisemman latausaseman. Toisaalta julkinen latausasema altistaa latausliittimen ja pistokkeet vaikeaan ympäristöön, jossa suljin saattaa helposti aiheuttaa vikaa, joka ei ole havaittavissa sähköajoneuvon kuljettajalle. Sen sijaan ACEA odottaa, että tyypin 2 tila -liittimiä 3 käytetään myös kotivaraukseen toisessa vaiheessa vuoden 2017 jälkeen, kun taas tilan 2 lataaminen muodostaa vakiintuneiden pistoketyyppien, jotka ovat jo saatavilla kotitoimistoissa. [38] Joidenkin lainkäyttöalueiden, jotka vaativat ikkunaluukkuja, vaikutukset ovat edelleen keskustelun kohteena. [49]

Toinen ACEA: n asema (maaliskuu 2011) suosittelee käyttämään vain tyypin 2 tilassa 3 (IEC 60309-2 -standardin 2 ja tavallisen kotipistorasiamoodin ollessa käytössä vielä vaiheessa 1 vuoteen 2017 asti) EU: n yhtenäinen ratkaisu vuoteen 2017 mennessä. Autonvalmistajien olisi varustettava mallit vain tyypin 1 tai tyypin 2 pistorasioilla - olemassa oleva 3-tyypin infrastruktuuri voidaan liittää tyypin 2 / Type3 -kaapelilla vaiheessa 1 peruslataukseen (enintään 3,7 kW). Nopea lataus (3,7-43 kW) ja erittäin nopea DC-lataus (yli 43 kW) voivat käyttää vain tyypin 2 tai Combo 2 -liitäntää (Combo 2 on tyyppi 2, jossa on lisä DC-johdot maailmanlaajuisessa kirjekuoressa, joka sopii kaikkiin DC-latausasemiin , vaikka AC-latausosa olisi rakennettu tyypille 1). [18]

EV Plug Alliance oli ehdottanut kahta liitintä, joissa on ikkunaluukut. Tyyppi 3A on peräisin Scame-latausliittimistä, jotka lisäävät IEC 62196 -nostureita, jotka soveltuvat yksivaiheiseen lataukseen - liitin perustuu kokemukseen Scame-liittimellä kevyiden ajoneuvojen (sähkömoottoripyörät ja skootterit) lataamiseen. [50] [51] Lisälaite 3C lisää 2 napaa kolmen vaiheen lataukseen käytettäväksi pikalatausasemilla. [52] Lähtökohtansa perusteella liittimiä kutsutaan joskus Scame Type 3 -liittimeksi. [53]

Lokakuussa 2012 Mennekes osoitti valinnaisen suljinratkaisun tyypin 2 liittimeen. Lehdistusaineistossa on osoitettu, että jotkut maat valitsivat Mennekesin IEC-tyypin 2 liittimen huolimatta kotitalouskäyttöliittimien (Ruotsi, Suomi, Espanja, Italia, Yhdistynyt kuningaskunta) vaatimuksista. vain Ranskassa on päätös EV Plug Alliancein IEC Type 3 -liitännätyypistä. Mennekes-suljin on luonnostaan IP 54 turvallinen (pölysuoja), joka tarjoaa asennusvaihtoehdon jopa IP xxD: n ulkopuolella. [40] Sen jälkeen, kun Euroopan komissio on asettanut tyypin 2 (VDE / Mennekes-liitin) Euroopan yhtenäisratkaisuksi tammikuussa 2013, EV Plug Alliance on pyytänyt sisällyttämään tyypin 2 versiota kaihtimiin tulevilla TRAN-valiokunnan kuulemistilaisuudessa kesäkuussa 2013 [54] (mikä tekee VDE / Mennekes-liittymästä IEC Type 3 -vaatimusten mukaisen version). Italian standardointielimen CEI testasi Mennekes-laukaisupyyntöä (jossa Italia vaatii mekaanisia ikkunaluukkuja), ja toukokuussa 2013 italialaiset ja saksalaiset kumppanit hyväksyivät sen kompromissiratkaisuksi tyypin 2 sisällyttämiseksi CENELECin standardointiin sähköauton latausliittimissä . [43]

EV Plug Alliancea pidettiin viime kesäkuussa EU: n kuulemistilaisuudessa. [54] Sivustoa ei ylläpidetty enää, ja lokakuussa 2014 se korvattiin sammutusilmoituksella. [55] EU: n suosituksesta alkaen Ranskassa vuonna 2015 alkavien uusien latausasemien uusi hanke alkoi vaatia tyypin 2 liittymää rahoituksen saamiseksi. Lokakuussa 2015 tiedettiin, että Schneider (EV Plug Alliancein perustajajäsen) valmistaa vain latausasemia tyypin 2S-liittimillä (tyyppi 2, ikkunaluukut). [56] Marraskuussa 2015 Renault alkoi myydä sähköautojaan Ranskassa tyypin 2 liitoskaapelilla aiemmin käytetyn tyypin 3 sijasta. [57] Täten tyypin 3 liittimien tuotanto on lopulta hylätty.

IEC 62196-2 dokumentoi myös EV Plug Alliancen ehdottaman liittymätyypin "tyypiksi 3". IEC 62196: n osassa 2 on hyväksytty uusi työ, joka koskee standardin 3 osaa [58] , joka kattaa DC-latauksen.

Tyyppi 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 tyyppi 4

Kauppanimi CHAdeMO tunnistaa tyypin 4 liittimen, jota käytetään EV: n lataamiseen Japanissa ja Euroopassa. Japanin sähkövakio (JEVS) G105-1993 määrittelee JARI (Japan Automobile Research Institute).

Toisin kuin tyypit 1 ja 2, tyypin 4 liitäntä käyttää CAN-väyläprotokollaa signalointia varten. [59]

signalointi


J1772-signalointipiiri

Signaalitapit ja niiden toiminta määriteltiin SAE J1772-2001: ssä, joka sisältyy IEC 61851 -järjestelmään. Kaikilla IEC 62196-2: n pistoketyypeillä on kaksi ylimääräistä signaalia: ohjauspilotti ( CP , nasta 4) ja läheisyysohjain (PP; tappi 5) tavanomaisten lataustöiden aikana: linja (L1; tappi 1), linja tai neutraali (N tai L2, nasta 2) ja suojamalja (PE, nasta 3).

EVSE PP -vastukset
Vastus, PP-PE Max. nykyinen Johtimen koko
Avaa, tai ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω, tai <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Lähestymisilmaisimen (tai pistoliittimen läsnäolon) signaali antaa EV: lle mahdollisuuden havaita, kun se on kytketty sisään. Pistokkeen sisällä passiivinen vastus on kytketty PP: n ja PE: n yli, minkä EV havaitsee. PP ei liity EV: n ja EVSE: n välillä. Liitin, jossa on suljettu pidike, on merkitty 480 Ω: lla ja pistoke, jossa on avoin retenttipidike (eli käyttäjä painaa sitä) on merkitty 150 Ω: lla. Tämä sallii EV: n estävän liikkuvuutta latauskaapelin ollessa kiinni ja latauksen lopettamisesta, kun pistoke on irrotettu, joten kuormaa ja siihen liittyvää valokaarta ei ole.

PP mahdollistaa myös EVSE: n havaitsemisen, kun kaapeli on kytketty. Jälleen pistokkeen sisällä passiivinen vastus on kytketty PP: n ja PE: n yli. Kaapeli voi lisäksi osoittaa sen nykyisen luokituksen EVSE: lle eri resistansseilla. EVSE voi sitten ilmoittaa tämän EV: lle ohjauspilottimella. [61] [62]

Ohjausvastukset
Status Vastus, CP-PE
EV irtosi Avaa tai ∞ Ω
B EV liitetty 2740 Ω
C EV-maksu 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D EV-lataus (tuuletettu) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Ei virtaa N / A
F Virhe N / A

Ohjauspilottisignaali on suunniteltu siten, että se voi helposti käsitellä analogisen elektroniikan avulla, eli digitaalisen elektroniikan käyttöä, joka voi olla epäluotettavaa autoteollisuudessa. EVSE alkaa tilassa A ja soveltaa +12 V ohjauspilottiin. Havainnoimalla 2,74 kΩ CP: n ja PE: n yli, EVSE siirtyy tilaan B ja soveltaa 1 kHz ± 12 V: n huippu-huippu-aalto-pilottisignaalia. EV voi pyytää latausta vaihtamalla vastuksen CP: n ja PE: n välillä 246 Ω: n tai 882 Ω: n (ilmanvaihto ilman ja ilmanvaihtoa vastaavasti); jos EV vaatii ilmanvaihdon, EVSE saa latauksen vain, jos se on tuuletetussa tilassa. EVSE viestii maksimaalisen latausvirran EV: lle pilottisignaalin pulssinleveysmodulaatiolla: 16% käyttöjakso on 10 A, 25% on 16 A, 50% on 32 A ja 90% lipputtaa nopean latausvaihtoehdon. [63] Linjatuotteita ei ole tehty elävästi, ennen kuin EV on läsnä ja on pyytänyt latausta; eli tilaa C tai D.

EVSE syöttää ohjausilmaisinta ± 12 V: n kautta sarja 1 kΩ: n sense-vastuksella, jonka jälkeen se havaitsee jännitteen; CP on sitten kytketty EV: ssä diodin ja asianmukaisen PE-vastuksen kautta. EV: n resistanssia voidaan manipuloida kytkemällä vastus rinnakkain aina kytkettyyn 2,74 kΩ: n havaitsemisvastukseen. [64]


Copyright © Besen-ryhmän Kaikki oikeudet pidätetään.